Zašto gradovi moraju integrirati mikromobilnost u postojeće sustave
Istraživanje koje su proveli Boston Consulting Group i University of St Gallen u 23 grada u 10 zemalja otkriva da samo jedan od pet potrošača planira koristiti mikromobilnost za svoje putovanje na posao.
Mikromobilnost obećava gradove, ali samo ako je integrirana u njihov trenutni prometni krajolik, pokazalo je novo istraživanje.
Tvrtka Boston Consulting Group (BCG) i Sveučilište St Gallen u Švicarskoj ispitali su 11.000 potrošača u 23 grada u 10 zemalja i otkrili da samo jedan od pet potrošača planira koristiti mikromobilnost za putovanje na posao.
Mogućnosti gradske mobilnosti
Izvješće o nalazima, Stavljanje mikromobilnosti u središte urbane mobilnosti, ispituje stavove potrošača i obrasce korištenja mikromobilnih vozila, uključujući bicikle, e-bicikle, e-skutere i e-mopede, te analizira poticaje i odvraćanje šireg posvajanje.
Dok se gradovi diljem svijeta bore s utjecajem sve većeg prometa vozila, mikromobilnost ima potencijal smanjiti zagušenja i onečišćenje, nudeći pristupačne, prikladne i pristupačne oblike prijevoza. No, prema istraživanju, mikromobilnost može u potpunosti ostvariti svoj potencijal samo ako je dizajnirana kao dio cjelokupnog intermodalnog transportnog sustava.
Tijekom pandemije mnogi su ljudi vidjeli mikromobilnost kao sigurniju alternativu javnom prijevozu. Nedavni skok cijena goriva također povećava atraktivnost. Veličina globalnog tržišta mikromobilnosti – uključujući bicikle, e-bicikle, e-skutere i e-mopede i koje pokriva segmente u vlasništvu, dijeljenju i pretplatu – već je dosegla gotovo 100 milijardi eura. Iako je vlasništvo najveći segment po količini, pretplate su najbrže rastuća kategorija, a predviđa se da će CAGR premašiti 30 posto u sljedećem desetljeću, predviđa se u izvješću.
Ipak, unatoč tim utjecajima i stopi rasta, mikromobilnost na mnogim mjestima još nije uznapredovala od hira do uobičajenog oblika prijevoza.
“Osim vremenskih prilika, najveće prepreke povećanom korištenju mikromobilnosti uključuju troškove, nesigurne mreže biciklističkih staza, neadekvatne veze i ograničene prigradske usluge”, rekao je Nikolaus Lang, izvršni direktor i stariji partner BCG-a i koautor analize članak.
“Gradovi koji najbrže i najbolje rješavaju ove prepreke učinit će mikromobilnost mnogo privlačnijom za putnike na posao – i time postati privlačnija mjesta za poslodavce i njihove zaposlenike.”
Istraživanje je pokazalo da bi ponuda paketnih opcija – mogućnosti prijevoza mikromobilnosti s javnim prijevozom – vjerojatno mogla znatno povećati upotrebu. Ispitani potrošači naveli su da bi bili spremni platiti 22 do 25 posto više (ponderirano prosječno povećanje) za različite paketne ponude.
Koautor Andreas Herrmann, ravnatelj Instituta za mobilnost na Sveučilištu St Gallen, rekao je: “Ne postoji rješenje koje bi odgovaralo svima. Ono što funkcionira za Amsterdam neće nužno odgovarati Bostonu ili Berlinu. Premještanje mikromobilnosti u mainstream tijekom sljedećih nekoliko godina zahtijeva od urbanista i operatera mikromobilnosti da rade zajedno na stvaranju pravih poticaja.”
U razmjeru, svi načini mikromobilnosti ne donose jednaku korist, a promicanje mikromobilnosti bez uzimanja u obzir ukupnog utjecaja može imati negativan učinak na okoliš. “Integracija je ključna, a tehnologija i razumijevanje obrazaca korištenja bit će u središtu ovoga”, dodao je Herrmann.
Primjerak izvješća o anketi možete preuzeti ovdje: Putting Micromobility at the Centre of Urban Mobility (Stavljanje mikromobilnosti u centar urbane mobilnosti).
