Poljski Kraków prelomio: grad potvrđuje da ide u gradnju metroa!
JOŠ JEDAN EUROPSKI GRAD DOBIVA METRO: Kraków, drugi najveći poljski grad, napokon je presjekao gordijski čvor oko teškog pitanja masovnog prijevoza: ide u izgradnju metroa! Koliko će ih to koštati i kada je predviđen završetak? Evo detalja…
Gradska uprava je u rujnu 2025. predstavila konkretan prijedlog mreže s dvije linije ukupne duljine oko 28,5–29 km i 29 postaja, čime bi do 40% stanovnika živjelo na manje od deset minuta hoda do podzemne postaje. P
lan predviđa vršne intervale od oko 2 minute na središnjim dionicama i 4 minute na krakovima linija. Procijenjeni kapitalni trošak je 13–15 mlrd PLN (oko 3–3,5 mlrd €), uz cilj da radovi počnu oko 2030., a prvi vlakovi krenu oko 2035. godine.
Zašto baš sada?
Ovaj zaokret dolazi nakon godina studija i natezanja između vizije “premetra” (tramvaja u tunelu) i punog (pravog) metroa — te nakon javnog referenduma 2014. na kojem je 55,11% izašlih birača podržalo gradnju.
Tri su čimbenika pogurala Kraków prema metrou: kapacitet, politika i tehnologija. Ažurirane prometne prognoze pokazuju da će se vršna opterećenja u središtu uskoro približiti ili premašiti mogućnosti tramvaja u tunel, politički momentum nakon godina rasprava konsolidirao se oko dugoročne vizije, a moderni strojevi za bušenje tunela i sustavi automatizacije podižu predvidljivost gradnje i eksploatacije.
Mreža u osnovnim crtama
Predložena mreža polazi iz Nowe Hute (na istoku), gdje se planira i tehničko spremište. Trasa vodi prema Rondo Mogilskie i Dworzec Główny (glavni kolodvor) kao središnjem čvorištu, zahvaća starogradsku jezgru s postajama poput Stary Kleparz i Teatr Bagatela, zatim prelazi Vislu kod Rondo Grunwaldzkie te se na jugu razdvaja u Y-oblik: M1 prema Opatkowice, a M2 prema Kurdwanów.
Prema gradskim izračunima, nova mreža trebala bi drastično skratiti vremena putovanja: npr. Nowa Huta – Nacionalni muzej s oko 40 na 26 minuta, Kliny – Glavni kolodvor s oko 50 na 24 minute, a Kurdwanów – Teatr Bagatela s oko 40 na 18 minuta.
Metro umjesto “premetra”: strateška zamjena
Kraków je godinama vagao premetro, jeftiniju i brže izvedivu varijantu s tramvajima u tunelima. No takav pristup zaključava geometriju i gabarite (širina vozila, visina perona, svijetli profili) te otežava kasniju konverziju u metro bez velikih zastoja i dodatnih troškova. Odabir punog metroa znači višu početnu cijenu, ali i veći kapacitet, robusnost i prostor za automatizaciju u desetljećima koja dolaze.
Vremenski plan i cijena: ambicija s rokovnikom
Gradska administracija cilja ugovoriti izradu tehničke dokumentacije i studije utjecaja na okoliš do 2026., provesti tenderiranje najkasnije do 2030., pokrenuti velike građevinske radove oko 2030. i otvoriti prve dionice oko 2035. Ukupni troškovi 13–15 mlrd PLN financirali bi se miksom gradskih sredstava, državnih potpora i fondova EU, uz fazno ugovaranje radova radi upravljanja rizicima.
Poljski i lokalni mediji potvrdili su okvire: grad želi da Krakovljani voze metroom za deset godina, uz procjenu troška 13–15 mlrd PLN i početak gradnje oko 2030.
Kako će se uklopiti u postojeći sustav?
Metro se planira kao kralježnica koja će presložiti površinski prijevoz. Tramvajske i autobusne linije trebaju se pretvoriti u hranilice, Park&Ride i intermodalna čvorišta moraju biti pažljivo dizajnirani, a vozni redovi i tarife integrirani kako bi se izbjegla duplikacija. To zahtijeva usku koordinaciju između grada, regije i države.
Tehnički pristup i rizici: od TBM-a do tipologija postaja
Za duge središnje potkope vjerojatna je TBM tehnologija (EPB ili muljna), koja minimizira slijeganje i smanjuje poremećaje na površini. U plitkim dionicama ili kod osjetljive baštine primijenit će se otvoreni iskop (cut-and-cover) ili sekvencijska metoda. Postaje će varirati od dubokih, složenih presjeka u središtu do plićih jednovaljnih na periferiji — sve s potpunom pristupačnošću, transfernim aulama i vezama na tramvaj i autobus.
Po pitanju sustava, grad cilja na automatizirano upravljanje vlakovima (na središnjim dionicama), uz guste intervale i energetsku učinkovitost (rekuperacija, optimizirana trakcija). Skladišni i servisni kapaciteti planiraju se na rubu mreže kako bi se rasteretila središta.
Arheologija i rizici: podzemlje s poviješću
Središte Krakówa jedno je od arheološki najbogatijih u Europi, a to znači da će iskopne jame i postaje zahtijevati detaljna arheološka istraživanja i praćenje. Uz uobičajene rizike podzemne gradnje (premještanje instalacija, nepredviđeni nalazi, tržišna konkurencija građevinskih kapaciteta), ključni su i politička stabilnost kroz više izbornih ciklusa te realističan troškovnik.
Dodatni kontekst: od studija do službenih objava
Povijesno gledano, ideja o metrou kruži od 1960-ih, dok je 2008. otvoren 1,42 km dug tramvajski tunel ispod Glavnog kolodvora — svojevrsna “predradnja” za dublje zahvate. Godine 2021. izrađeno je studijsko-tehničko rješenje koje je tada favoriziralo “premetro” kao početni korak; no 2024.–2025. politička i stručna evaluacija pomiče grad prema punom metrou.
Ovih dana gradske vlasti komuniciraju i operativne ciljeve: oko 300 tisuća putnika dnevno, autonomni vlakovi te otvorenje oko 2035. — s jasnim naglaskom na usklađivanje s kulturnom baštinom i urbanističkom strukturom.
Što to znači za stanovnike Krakova?
Ako projekt isporuči obećano, dobit će se kapacitet koji tramvaj teško može pratiti na najopterećenijim koridorima, pouzdanost bez kolizija s površinskim prometom i vrijeme putovanja koje mijenja dnevne navike. S druge strane, građene će pratiti faze zatvaranja i preusmjeravanja te minuciozno planirane intervencije u povijesnoj jezgri — cijena koju mnogi europski gradovi plaćaju za suvremeni masovni prijevoz.
Sljedeći koraci: od papira do bušotine
Kratkoročno, fokus je na dovršetku okolišnih i arheoloških podloga, optimizaciji trasa i postaja, te paketiranju nabava (tuneli, postaje, sustavi, vozila). Do 2026. treba zaključiti ključnu dokumentaciju, a najkasnije 2030. raspisati glavne natječaje i ući u izgradnju — s ciljem da oko 2035. prvi putnici siđu u podzemlje. To je rok ambiciozan, ali dostižan uz političku dosljednost i disciplinu u vođenju megaprojekta.
Kraków je 2025. prešao iz faze “beskrajnih studija” u fazu konkretne obveze. Projekt metra mogao bi preoblikovati mobilnost i urbanu sliku srednje velikog europskog grada — pod uvjetom da se pažljivo izbalansiraju baština, troškovi i stvarne potrebe kapaciteta. Uspije li, Krakov će postati drugi poljski grad s metroom (nakon Varšave) i referenca regiji kako se 21. stoljeću gradi podzemnica u povijesnoj jezgri.
