Gradovima je potrebna podrška EU-a i nacionalne potpore kako bi postigli niže brzine prometa u gradovima

Sve više europskih gradova ograničava brzinu prometa na 30 km/h, a prvi rezultati pokazuju manje nesreća i sigurnije ulice. Gradovi sada od Europske unije i nacionalnih vlada traže jasnija pravila i financijsku potporu kako bi takva ograničenja mogli proširiti na čitava urbana područja.

Smanjenje dopuštene brzine na gradskim ulicama s 50 na 30 kilometara na sat više nije samo lokalni eksperiment pojedinih europskih gradova. Postaje važan dio šire europske politike sigurnosti prometa, čiji je krajnji cilj da do 2050. godine na europskim cestama više ne bude poginulih ni teško ozlijeđenih.

Prema istraživanju Eurocitiesa, provedenom među 38 gradova iz 19 europskih država, čak 75 posto gradova koji su uveli ograničenja brzine od 30 km/h ili manje zabilježilo je smanjenje broja poginulih i ozlijeđenih u prometu. Čak 91 posto gradova navelo je barem jedan pozitivan učinak takve politike.

Rezultati nisu neočekivani. Brzina vozila jedan je od ključnih čimbenika koji određuju posljedice prometne nesreće. U zajedničkom dokumentu Eurocitiesa i Europskog vijeća za sigurnost prometa (ETSC) navodi se da je, u usporedbi sa sudarom pri 30 km/h, vjerojatnost smrtnog ishoda za pješaka približno šest puta veća ako ga automobil udari pri brzini od 50 km/h.

I Europska komisija u svojim smjernicama navodi da se na mjestima gdje se motorna vozila redovito susreću s pješacima i biciklistima brzina od 30 km/h ili manje smatra sigurnom. Takav pristup dio je koncepta „Safe System“, prema kojem prometni sustav treba biti projektiran tako da ljudska pogreška ne završava smrću ili teškim ozljedama.

Bologna, Helsinki i Amsterdam već pokazuju što se može postići

Brojni europski gradovi već su otišli znatno dalje od pojedinačnih zona ograničene brzine. Bologna je početkom 2024. počela provoditi program „Città 30“, kojim je ograničenje od 30 km/h uvedeno na približno 70 posto gradskih prometnica. Prema podacima koje prenosi EU Urban Mobility Observatory, godinu dana nakon uvođenja mjera grad nije zabilježio nijednog poginulog pješaka.

Još upečatljiviji primjer dolazi iz Helsinkija. Finski glavni grad desetljećima postupno smanjuje dopuštene brzine u stambenim četvrtima, oko škola i na područjima s velikim brojem pješaka. Ograničenja su pritom kombinirana s fizičkim preuređenjem ulica i drugim mjerama smirivanja prometa. Helsinki je 2019. prošao bez ijednog poginulog pješaka, dok u razdoblju od kolovoza 2024. do srpnja 2025. nije zabilježena nijedna prometna smrt.

Rezultati se vide i drugdje

Prema podacima koje su prikupili Eurocities i ETSC, Lyon Métropole zabilježio je pad broja sudara i teških ozljeda od 47 posto u dvije godine, dok je Amsterdam nakon godinu dana zabilježio 11-postotno smanjenje broja prometnih nesreća. Ghent, Bilbao i Glasgow na pojedinim prometnicama ili tijekom postupnog uvođenja novih pravila bilježili su smanjenja od približno trećine.

Sporiji promet pritom ne donosi samo veću sigurnost. U Helsinkiju je nakon mjera smanjenja brzine izmjereno smanjenje buke između jednog i dva decibela, a u švicarskom Fribourgu do 4,1 decibel. Mirnije ulice mogu potaknuti pješačenje i vožnju biciklom te učiniti gradske četvrti ugodnijima za stanovanje i poslovanje.

Važno je, međutim, da samo postavljanje prometnog znaka često nije dovoljno. Europska komisija ističe da zone od 30 km/h najbolje funkcioniraju kada ih prati odgovarajuće uređenje ulica – uspornici, suženja kolnika, izdignuta raskrižja i druge mjere koje vozače fizički potiču na prilagođavanje brzine.

Gradovi traže da 30 km/h postane pravilo, a 50 km/h iznimka

Problem je što europski gradovi nemaju jednake ovlasti. U brojnim državama 50 km/h i dalje je osnovno ograničenje u naseljenim područjima, pa lokalne vlasti za smanjenje brzine moraju provoditi dodatne studije, administrativne postupke i postavljati velik broj prometnih znakova.

Amsterdam je, primjerice, za provedbu novih ograničenja morao postaviti tisuće dodatnih znakova, dok su se istodobno pojavila pitanja oko mogućnosti nadzora i kažnjavanja vozača. Nasuprot tome, Španjolska je nacionalnim propisima uvela osnovno ograničenje od 30 km/h na određenim gradskim ulicama s jednom prometnom trakom po smjeru, čime je gradovima omogućena jednostavnija i ujednačenija provedba.

Zbog toga Eurocities i ETSC predlažu promjenu dosadašnje logike: 30 km/h trebalo bi postati uobičajeno ograničenje na ulicama na kojima se automobili miješaju s pješacima, biciklistima i drugim ranjivim sudionicima u prometu, dok bi 50 km/h bilo dopušteno ondje gdje projekt ceste, njezina funkcija i sigurnosni uvjeti opravdavaju veću brzinu.

Od EK se traže konkretne mjere i potpora

Od Europske komisije traži se i da državama članicama izda formalnu preporuku za uvođenje takvog modela te da osigura financiranje preuređenja ulica, tehnologije za nadzor brzine, javnih kampanja i praćenja rezultata. Nacionalne vlade, s druge strane, trebale bi gradovima dati veće ovlasti za određivanje ograničenja i pojednostaviti pravila za postavljanje kamera i drugih sustava nadzora.

Takve mjere izravno su povezane s europskim programom Vision Zero. EU želi do 2030. prepoloviti broj poginulih i teško ozlijeđenih na cestama, a do 2050. približiti njihov broj nuli. Europska komisija početkom 2026. ponovno je potvrdila te ciljeve te među uspješnim nacionalnim primjerima posebno istaknula upravo španjolsko uvođenje ograničenja od 30 km/h u gradovima.

Promjena ograničenja zato se sve manje promatra kao jednostavno pitanje prometnog znaka, a sve više kao promjena načina na koji se projektiraju europski gradovi. Ako se trend nastavi, ulica na kojoj je 30 km/h standard, a 50 km/h posebno opravdana iznimka, tijekom sljedećih godina mogla bi postati uobičajena slika europskih urbanih sredina.