Može li život na rubu grada funkcionirati bez automobila? Europa iskušava novi model

Život na rubovima gradova često znači automobil za gotovo svaku obvezu. Novi europski pristup pokušava to promijeniti: umjesto kopiranja 15-minutnog grada, predlaže mrežu lokalnih središta u kojima su posao, trgovine, škole i usluge bliže, a svakodnevica manje ovisna o vožnji automobilom i gužvama.

Koncept 15-minutnog grada posljednjih je godina postao jedan od najpoznatijih modela suvremenog urbanističkog planiranja. Ideja je jednostavna: trgovina, škola, liječnik, park, javni prijevoz i druge svakodnevne potrebe trebali bi stanovniku biti dostupni za otprilike 15 minuta hoda ili vožnje biciklom. No ono što može dobro funkcionirati u gusto izgrađenim gradskim četvrtima Pariza, Barcelone ili Amsterdama mnogo je teže preslikati na predgrađa, satelitske gradove i naselja razasuta oko velikih urbanih središta.

Upravo tim problemom bavi se nova publikacija europskog programa Driving Urban Transitions (DUT). Autori upozoravaju da velik broj Europljana živi u periurbanim područjima, odnosno u prostoru između guste gradske jezgre i ruralnog područja, gdje su svakodnevne aktivnosti često organizirane oko automobila. Umjesto jednoga 15-minutnog središta, DUT predlaže model „policentričnog 15-minutnog sustava” – mrežu manjih lokalnih središta povezanih kvalitetnim javnim prijevozom, pješačkim i biciklističkim pravcima.

Ne treba svako predgrađe pretvoriti u mali centar grada

Jedna od ključnih poruka istraživača jest da ne postoji jedinstveno rješenje. Industrijska zona na rubu metropole, satelitski gradić, naselje obiteljskih kuća i poslovno središte uz autocestu mogu se statistički voditi kao periurbani prostor, ali imaju potpuno različite potrebe.

Zbog toga stručnjaci okupljeni oko projekata EMC2, InPUT, PROWD, SSWC i SuCoLo predlažu da gradovi prije velikih ulaganja detaljno utvrde gdje već postoje trgovine, radna mjesta, škole, javni prijevoz i društvena infrastruktura te koja bi se mjesta uz relativno mala ulaganja mogla pretvoriti u snažnija lokalna središta.

Cilj, dakle, nije izgraditi kopiju centra grada svakih nekoliko kilometara, nego otkriti postojeće „točke života” i bolje ih povezati

Projekt InPUT, koji vodi Tehničko sveučilište Delft, upravo istražuje kako načela blizine, dostupnosti i kvalitete života proširiti iz gustih gradskih jezgri prema europskim rubnim područjima. Istraživači pritom naglašavaju da su ta područja važna za održivu tranziciju upravo zato što se u njima stanovnici često susreću s nedostatkom alternativa automobilu.

Takav pristup podupiru i šira prometna istraživanja. OECD i International Transport Forum upozoravaju da širenje gradova povećava udaljenost između stanovanja, radnih mjesta i usluga, čime se dodatno potiče korištenje osobnog automobila. Njihova je preporuka urbanističko i prometno planiranje mnogo snažnije usmjeriti prema dostupnosti, a ne samo prema brzini kojom se automobilom može prijeći što veća udaljenost.

Glavna ulica ponovno postaje mjesto života

Jedna od zanimljivijih preporuka DUT-a odnosi se na glavne prometnice. U tipičnom predgrađu glavna je cesta često prvenstveno koridor kojim automobili prolaze što brže. Trgovine, stanice, restorani i druge funkcije postoje uz cestu, ali pješaci i biciklisti ondje nerijetko imaju sporednu ulogu.

Europski istraživači smatraju da upravo takve prometnice mogu postati okosnica novog modela. Umjesto ceste koja samo vodi prema centru grada, glavna ulica može povezivati niz lokalnih središta – trgovinu, školu, liječnika, radno mjesto, autobusni terminal ili željezničku postaju.

To zahtijeva sigurne nogostupe i biciklističke staze, kvalitetan javni prijevoz, uređene prijelaze, drvorede i javne prostore, ali i koordinaciju između više gradova i općina. Prometna os svakodnevnog života često ne završava na administrativnoj granici, pa DUT predlaže da se planiranje i financiranje organiziraju oko stvarnih prometnih koridora, čak i kada prolaze kroz nekoliko jedinica lokalne uprave.

No infrastruktura sama po sebi nije dovoljna

To pokazuje i istraživanje objavljeno u časopisu Journal of Urban Mobility na primjeru Barcelone. Čak 95 posto ispitanika teoretski je imalo svakodnevne sadržaje dostupne unutar 15 minuta hoda, ali tek je dio stanovnika doista živio u skladu s takvim obrascem mobilnosti. Društvene veze, radno mjesto, osobne navike, želja za većim izborom trgovina ili sadržaja i druge okolnosti ljude i dalje vode izvan neposrednog susjedstva.

Još je zanimljiviji rezultat istraživanja provedenog u Japanu: među ispitanicima koji su živjeli u područjima u kojima su ključne usluge bile dostupne unutar 15 minuta hoda, više od 70 posto i dalje je koristilo automobil. Niža gustoća naseljenosti i veći prihodi dodatno su povećavali vjerojatnost korištenja automobila. Autori istraživanja zato zaključuju da sama fizička blizina nije dovoljna.

Posao mora doći bliže ljudima, a ne samo ljudi bliže poslu

Možda se najveća promjena krije upravo u pitanju rada. Ako stanovnik može pješice otići u trgovinu, školu i park, ali svakoga jutra mora automobilom prijeći 25 kilometara do ureda, teško je govoriti o stvarnom životu temeljenom na blizini.

DUT zato preporučuje razvoj lokalnih coworking prostora, decentraliziranih radnih mjesta i fleksibilnih prometnih veza. Ideja nije da svi rade nekoliko ulica od kuće, nego da se barem dio putovanja koja danas završavaju u središtu grada može preseliti u bliža lokalna središta.

Sličan princip može se primijeniti na logistiku

Umjesto da svaki paket dostavno vozilo vozi do pojedinačne kuće, lokalna središta mogu sadržavati paketomate i mikrodistribucijske centre iz kojih posljednji dio dostave preuzimaju teretni bicikli ili manja električna vozila.

DUT predlaže kombinaciju infrastrukture i usluga: sigurne biciklističke mreže, logistička mikrosredišta, mjesta za preuzimanje pošiljaka, dijeljene teretne bicikle, fleksibilni javni prijevoz i digitalne poticaje stanovnicima. Poanta je da se mjere provode zajedno jer jedna izolirana biciklistička staza ili nova autobusna linija teško mogu promijeniti desetljećima ustaljene navike.

Novije istraživanje rubnih područja gradova također pokazuje da ljudi blizinu ne doživljavaju samo kao udaljenost izmjerenu metrima ili minutama. Važni su kvaliteta javnog prostora, sigurnost i kontinuitet pješačkih i biciklističkih ruta, organizacija javnog prijevoza, ali i povjerenje stanovnika u institucije koje promjene provode. Studija objavljena 2026. o prilagodbi 15-minutnog koncepta periferijama gradova srednje veličine zato preporučuje stvaranje manjih lokalnih središta oko postojeće društvene infrastrukture, bolji javni prijevoz i neprekinute mreže za aktivnu mobilnost.

Grad od 15 minuta na rubu grada zapravo je mreža

U tome je možda i najvažnija razlika između klasičnog 15-minutnog grada i modela koji DUT predlaže za predgrađa. Stanovnik periurbanog područja vjerojatno nikada neće imati baš sve što mu treba unutar 15 minuta hoda od kuće. To možda nije ni potrebno.

Umjesto toga mogao bi za deset minuta biciklom stići do lokalnog središta s trgovinama, školom i liječnikom, za nekoliko minuta autobusom do drugog središta s radnim mjestima, a željeznicom do središta metropole. Automobil pritom ne mora potpuno nestati – samo prestaje biti jedina praktična mogućnost.

Posebno je važna posljednja od pet preporuka DUT-a: uključiti lokalne zajednice

Udruge, susjedske inicijative, škole, sportski klubovi, lokalni poduzetnici pa čak i neformalne skupine na društvenim mrežama mogu otkriti potrebe koje prostorne i prometne statistike ne pokazuju. Umjesto povremenog savjetovanja s građanima, istraživači predlažu dugoročnu suradnju s takvim lokalnim mrežama.

Time se mijenja i osnovno pitanje urbanističkog planiranja. Više nije dovoljno pitati koliko brzo stanovnik automobilom može stići iz predgrađa u središte grada. Mnogo je važnije pitati koliko svojih svakodnevnih potreba uopće mora rješavati daleko od mjesta u kojem živi.

Ako trgovina, škola, liječnik, park, dio radnih mjesta i kvalitetan javni prijevoz ponovno postanu dio neposrednog životnog prostora, stanovnici možda neće trebati zabrane ili radikalna ograničenja da bi manje koristili automobil. Dobit će nešto djelotvornije – stvaran izbor.

U tome se krije glavna vrijednost policentričnog 15-minutnog modela. Grad budućnosti možda neće biti mjesto u kojem se sve nalazi 15 minuta od kućnog praga, nego prostor u kojem svakodnevni život više nije organiziran oko pitanja: „Gdje sam parkirao automobil?”