Grad po mjeri svih generacija: zašto će se budućnost mobilnosti odlučivati na pločnicima, stajalištima i biciklističkim stazama

Gradovi budućnosti neće se mjeriti samo brzinom prijevoza, nego time mogu li se u njima jednako slobodno kretati djeca, mladi, odrasli i stariji. Međugeneracijska pravednost zato postaje ključno pitanje gradova: kako danas oblikovati mobilnost koja nikoga ne isključuje i ne ostavlja dug sutrašnjima?

Desetljećima se uspješnost gradskog prometa uglavnom promatrala kroz brzinu, protočnost i kapacitet prometnica. No takav pogled sve se češće pokazuje preuskim. Grad nije samo mreža cesta kojom vozila treba što brže provesti od jedne točke do druge, nego prostor u kojem ljudi različite dobi moraju moći doći do škole, posla, liječnika, trgovine, prijatelja ili parka.

Upravo zato tema Europskog tjedna mobilnosti 2026. glasi „Mobilnost za sve – međugeneracijska pravednost“. Ideja je jednostavna: prometni sustav nije doista održiv ako je ekološki prihvatljiv, ali istodobno nedostupan djetetu, preskup studentu, nesiguran starijoj osobi ili nepraktičan nekome tko živi na gradskoj periferiji.

Tema se nadovezuje i na pitanje koje ističe portal Tomorrow.City u tekstu o mobilnosti i međugeneracijskoj pravednosti: gradovi svoje prometne sustave ne mogu planirati samo prema potrebama današnjih najbrojnijih ili najutjecajnijih korisnika, već moraju razmišljati o tome kakav će prostor ostaviti generacijama koje dolaze.

Ista ulica, sasvim različite prepreke

Pitanje postaje sve važnije zbog demografskih promjena. Prema najnovijim podacima Eurostata, početkom 2025. u Europskoj uniji živjelo je oko 99 milijuna ljudi starijih od 65 godina, odnosno 22 posto ukupnog stanovništva. Udio stanovnika starijih od 80 godina dosegnuo je šest posto, dok je srednja dob stanovništva EU-a porasla na 44,9 godina.

Ono što je za zdravu osobu u tridesetima tek neugodan pločnik, za osamdesetogodišnjaka može biti razlog da uopće ne iziđe iz kuće. Visok rubnjak, prekratko zeleno svjetlo na semaforu, autobus u koji je teško ući, nedostatak klupe ili loša rasvjeta svakodnevno putovanje mogu pretvoriti u niz prepreka.

S druge strane, dijete ili tinejdžer koji se još ne može samostalno voziti automobilom ovisi o pješačkim i biciklističkim vezama te javnom prijevozu. Ako autobus vozi rijetko, ako put do škole vodi uz prometnicu bez sigurnog nogostupa ili ako roditelji procijene da je vožnja biciklom preopasna, mogućnost samostalnog kretanja naglo se smanjuje.

Zato međugeneracijska pravednost u mobilnosti ne znači raspodijeliti novac tako da svaka dobna skupina dobije „svoj“ dio prometne infrastrukture. Mnogo je važnije stvarati sustav u kojem ista ulaganja istodobno koriste različitim generacijama.

Širi i ravniji nogostup olakšava kretanje osobi s hodalicom, ali i roditelju s dječjim kolicima. Siguran pješački prijelaz koristi školarcu jednako kao i osobi oslabljenog vida. Dobro uređena biciklistička staza povećava sigurnost tinejdžera, svakodnevnog putnika na posao i starije osobe koja želi ostati tjelesno aktivna.

Prilagođen dostupan i siguran javni prijevoz

Svjetska zdravstvena organizacija upravo dostupnu prometnu infrastrukturu i javni prijevoz svrstava među ključna obilježja gradova prilagođenih starijim stanovnicima. WHO upozorava da nedostupan ili preskup javni prijevoz može povećati izolaciju osoba koje više ne voze, dok prilagođeni prijevoz olakšava društveno sudjelovanje i zadržavanje samostalnosti.

No riječ je i o sigurnosti. Prema podacima Europske komisije o sigurnosti cestovnog prometa, u urbanim područjima ranjivi sudionici – pješaci, biciklisti, korisnici motornih vozila na dva kotača i osobnih prijevoznih sredstava – čine gotovo 70 posto svih poginulih u prometu.

Drugim riječima, rasprava o uključivoj mobilnosti nije pitanje udobnosti. Riječ je o zdravlju, sigurnosti, društvenoj uključenosti i stvarnoj slobodi kretanja.

Gradove više nije dovoljno projektirati za ljude – treba ih projektirati s njima

Jedna od najvažnijih promjena u suvremenom planiranju mobilnosti jest odmak od zamišljenog „prosječnog korisnika“. Takav stanovnik zapravo ne postoji. Potrebe se mijenjaju tijekom života, a na njih dodatno utječu prihod, mjesto stanovanja, tjelesne sposobnosti i dostupnost različitih vrsta prijevoza.

To znači da gradovi više ne mogu najprije projektirati infrastrukturu, a tek nakon toga pitati stanovnike odgovara li im. Starije osobe, djeca, mladi, osobe s invaliditetom i roditelji s malom djecom mogu vrlo precizno pokazati prepreke koje projektant promatrajući kartu ili računalni model možda neće uočiti.

Takav pristup odgovara i širem konceptu gradova prilagođenih svim životnim dobima. WHO-ov okvir za gradove prilagođene starijim osobama naglašava da sigurni javni prostori, dostupna prometna infrastruktura i mogućnost društvenog sudjelovanja nisu odvojena pitanja. Jedno izravno utječe na drugo.

No međugeneracijska pravednost ima još jednu dimenziju: odluke donesene danas nerijetko će oblikovati grad desetljećima.

Cesta izgrađena danas može desetljećima određivati način na koji se neko naselje razvija. Isto vrijedi za tramvajsku prugu, željezničku vezu, mrežu biciklističkih staza ili odluku da se dio javnog prostora vrati pješacima. Prometna infrastruktura ne oblikuje samo sadašnje putovanje – ona potiče ili obeshrabruje određene obrasce kretanja budućih generacija.

Europska komisija zato je u ožujku 2026. predstavila svoju prvu Strategiju međugeneracijske pravednosti, kojom želi snažnije ugraditi dugoročno razmišljanje u europske javne politike. Među najavljenim mjerama je i razvoj indeksa međugeneracijske pravednosti kojim bi se trebalo pratiti koliko pojedine politike štite interese mlađih i budućih generacija.

Takav način razmišljanja posebno je važan u prometu

Izgraditi još jednu prometnicu za automobile možda može kratkoročno odgovoriti na današnju potražnju, ali istodobno desetljećima usmjeravati razvoj prema još većoj ovisnosti o automobilu. Ulaganje u kvalitetan javni prijevoz, pješačke površine i biciklističku infrastrukturu može imati upravo suprotan učinak.

Međugeneracijska pravednost stoga ne znači sukob mladih i starih oko toga kome pripada više prostora ili novca. Najbolje prometne mjere često brišu granice među generacijama. Sigurna ulica dobra je i za sedmogodišnjaka i za sedamdesetogodišnjaka. Pouzdan autobus može studentu omogućiti neovisnost o roditeljskom automobilu, a starijoj osobi neovisnost o tuđoj pomoći.

Zato se kriterij uspješnog grada postupno mijenja. Pravo pitanje više nije koliko automobila može proći kroz raskrižje u jednom satu, nego koliko ljudi, bez obzira na godine i sposobnosti, može samostalno, sigurno i cjenovno prihvatljivo doći do onoga što im je potrebno.

Grad koji to uspije neće biti samo prometno učinkovitiji. Bit će zdraviji, povezaniji i otporniji – a generacijama koje tek dolaze ostavit će nešto mnogo vrjednije od bržeg putovanja: slobodu kretanja i javni prostor u kojem svi imaju pravo sudjelovati.